Barbie, hoppa av
Det här är en opinionstext, åsikterna är skribentens egna.
Spårvagn i Åbo. När jag läste Valentin Lindéns senaste insändare i ÅU (17.10.2023) blev jag först hoppfull; nu finns det kanske trots allt en möjlighet att föra ett rationellt och viktigt samtal om Åbo stads spårvägsplaner.
Jag har ju i några insändare uttryckt mig ganska kritiskt om det som hittills har förts fram i frågan. Det har inte varit rationellt. Men nu råkade också jag klicka mig fram till en spalt med färska kommentarer – och blev förskräckt. Bäst att glömma det för ögonblicket.
Hur som helst; det hela tycks nu kretsa kring den samhällsekonomiska kalkylen. Det är bra. En sådan kalkyl är ingenting obegripligt, men möjligen är det på sin plats med en liten handledning.
En samhällsekonomisk kalkyl kallas vanligen CBA (för Cost-Benefit Analysis). Det är en samling metoder och regler för hur man på ett rationellt sätt kan jämföra de förväntade fördelarna (nyttorna) för ett projekt med de förväntade nackdelarna (kostnaderna) och skapa en bild av den samhällsekonomiska lönsamheten.
I kalkylen strävar man att beakta också sådana för- och nackdelar som inte är direkt penningbaserade. En CBA är inte detsamma som en affärsekonomisk lönsamhetsberäkning. Sin nuvarande utformning fick CBA i trettiotalets USA. I Finland började man använda metoden på sextio- och sjuttiotalen.
CBA-metoden står givetvis inte ovan all kritik. Men den är, såsom Trafikledsverket skriver i en rapport, den bästa metoden. Också inom EU är den samhällsekonomiska kalkylen central när man beslutar om understöd till olika projekt.
Förespråkarna för projekt som uppvisar en dålig samhällsekonomisk lönsamhet brukar skjuta in sig på tre saker,
1. Att data som har förts in i analysen har varit felaktiga.
2. Att analysen innehåller orimliga antaganden och metoder.
3. att CBA inte kan beakta allt det goda som projektet för med sig och att man måste beakta värdet av det som ligger utanför analysen i beslutsunderlaget.
Lindén ger ett exempel på det förstnämnda. Han anser att man har räknat med på tok för låga passagerarsiffror, ca 21 000 passagerare/dygn i Åbo. Det är, menar han, en tiondel av vad man räknade med i Tammerfors inför spårvägsbeslutet.
Så är det inte. I Tammerfors räknade man med ca 40 000 passagerare/dygn och i dag ligger antalet nära 50 000. Detta utesluter för all del inte att man har räknat för lågt i Åbo, men såvitt jag har kunnat se så har man följt vedertagna metoder.
Till punkt 2 hör bland annat en sak som alltid kan diskuteras, tidens värde. Trafikledsverket har sänkt sin norm – ett i min mening gott beslut (men det är en annan diskussion). Det har i sin tur påverkat det så kallade konsumentöverskottet (och därmed lönsamheten).
Men det är ändå inom punkt 3 de stora utmaningarna finns. Med en CBA-kvot på 0,2 – där 1,0 anger lönsamhetsgränsen – är det spårvägens akolyters uppgift att visa att allt det goda väger tyngre än den samhällsekonomiska förlusten kalkylen utvisar.
Jag har i mina tidigare insändare inte tagit ställning till själva projektet, bara försökt avslöja spårvägstyckarnas struntprat och förakt för fakta. Det har kanske varit fegt av mig. Så låt mig reparera skadan:
Jag har inga svårigheter att se de många goda följder ett spårvägsprojekt kan föra med sig för Åbo stad och dess invånare. De är oomkullrunkeliga.
Men väger de upp den samhällsekonomiska förlusten? Nej. Det tror jag verkligen inte. Inte på långt när. Det är dags (för att knyta an till min föregående insändare) för Barbie att hoppa av vagnen.
I det förra stadiet av spårvägsplanerna, när man tänkte sig en linje mellan Kråkkärret och de västra förorterna, var situationen en annan. Den samhällsekonomiska lönsamhetskvoten var klart bättre (eller snarare mycket mindre dålig).
Som gammal vän av spårbundna kommunikationer trodde jag då på spårvagnen.
Varför övergav Åbo stad den planen?
Jan-Erik Wiik
Uittamo
Tuppfäktning mellan akademiker?
Ja,
nu är det väl på det sättet att jag aldrig kommer att få reda på vad du menar att jag förvrider. Det är synd för jag kan ändå inte låta bli att vara lite nyfiken.
Hur som helst: debatt är demokratins blodåder. Fortsätt med det, men låt bli att misspresentera verkligheten och dina medmänniskors åsikter.
Ha en trevlig dag (som alla kassatanter numera säger)
-je
Till Jan- Erik Wiik:
Nu avslutas din diskussion genom att konstatera att du förvrider saker även då du har originalkällor tillgängliga.
Du börjar, Valentin, göra mitt liv lite svårt.
Jag vill så gärna fortsätta diskussionen – den är viktig – men en viss nivå av saklighet är i alla fall nödvändig.
Att CBA skulle ha använts i planeringen av stora projekt i slutet av 60-talet är självfallet ingenting att förvåna sig över. Jag har väl aldrig påstått någonting annat. Nu råkar jag vara i vår bostad i Uittamo och råkar ha Smith-Polvinen i min hylla här. Turpiina-materialet (också vår alternativa plan) och en del generalplanematerial finns i vår bostad i Hyvinge.
Men nu när jag med igenkännandets nostalgi bläddrar i Smith-Polvinen kan jag inte hitta någon CBA, som du alltså hänvisar till. Ge mig ett sidnummer och jag ska läsa. Jag åker på lördag till Hyvinge och då kan jag kolla in Turpiina. Men jag minns inte att Viatek skulle ha gjort någon CBA. Och vad gäller generalplanen; CBA brukar inte användas i sådana sammanhang.
När det gäller oss som var kritiska till utvecklingen, så kan jag heller inte minnas att vi skulle ha publicerat någon egentlig CBA i sammanhanget. Och det har jag ju inte heller påstått.
Jag vet inte om du känner till föreningen Majoritet. Finns den mera? Själv var jag aktiv i Åboavdelningen under många år. Mitt intresse för Cost-Benefit analyser hade mera med mina studier att göra än med kampen för fotgängarna och kollektivtrafiken. Men det är viktigt, Valentin, att förstå att CBA inte är ett av bilindustrin skapat verktyg till fotgängarnas undergång. E.J.Mishan, vars grundbok i ämnet är i sin sjätte upplaga nu, var en inbiten bilhatare (men i övrigt en nästan rabiat konservativ).
Jag börjar undra om det kan förhålla sig på så sätt att du och dina kumpisar i FB-gruppen inte förstår vad en CBA är – trots att jag har försökt förklara. Det finns utmärkta handböcker i ämnet på webben.
Kolla in, ryck upp dig och återkom
Jan-Erik W.
Till Jan-Erik Wiik:
Efter en analys Facebook-gruppen Raitiotie Turkuun-pikana! av Wiiks senaste kommentar kunde vi tillsammans konstatera följande problem i Wiiks svar:
Wiiks historiska kartläggning är bara påhittad.
CBA hade man använt av precis för att motivera motorvägarna i Smith-Polvinen, i Åbos generalplan och Turpiina-vägen så det hade ingenting att göra med motståndet.
På tal om Snabbspårvägen har den till Kråkkärret diskuterats nu i minst 25 år.
Det fanns endast ett förslag med lättmetro till Hervanta och det fanns enbart i Aarno Ruusuvuoris tävlingsförslag och sedan försvann det ur diskussionerna i 20-25 år. Snabbspårvägen till Hervanta öppnade 2021.
På tal om Kråkkärret- snabbspårvägslinjen så finns det lika mycket eller uppemot fler arbets- och studieplatser, det är endast mer i ÅUCS- och högskoleinstitutionerna. Således är Wiiks påståenden bara påståenden och Wiik står för sina egna åsikter.
Återigen, Valentin, känner jag mig lite frågande. Var det denna passus du avsåg med Resos positiva svar till frågan om linjen Kråkkärret-hamnen?
/Raision kaupunki suhtautuu positiivisesti sekä Turun sisäiseen että
seudulliseen joukkoliikenteen kehittämiseen. Raision näkökulmasta on
erityisen tärkeää huomioida olemassa olevien järjestelmien ja rakenteiden hyödyntäminen osana kokonaisuutta. Tällaisia rakenteita ovat tuleva Fölin runkobussilinjaston uudistus sekä olemassa olevien raiteiden kehittäminen henkilöjunaliikennöintiä Turku-Raisio -väliä varten.
Raitiotien ensimmäinen vaihe palvelee alkuvaiheessa selkeimmin Turun sisäistä liikennöintiä ja pendelöintiä. Uudet joukkoliikennevälineet vapauttavat olemassa olevista rakenteista välityskapasiteettia, jolla on myös seudullisesti merkitystä. On keskeistä, että raitiotie kytkeytyy seudullisesta näkökulmasta tärkeisiin liikenteellisiin solmukohtiin mahdollistaen loogiset ja sujuvat matkaketjut. Tällaisia solmukohtia ovat Raision näkökulmasta esimerkiksi tuleva Matkakeskus, Fölin seutulinjat
sekä kansallinen rautatieverkosto./
… eller är det någonting annat mera preciserat?
Jag börjar bli lite fundersam. Du beskyller dina motparter för lögn och själv slänger du ur dig osanningar och faktaförvrängningar utan att ens be om ursäkt när du korrigeras.
Kanske är du ett barn av det som har börjat kallas ”post-truth”-generationen; påståendena anpassas till det som man vill uppnå, inte till det som är sant.
Men att man bör diskutera vidare, det har du rätt i. Var och en har rätt till sina egna åsikter, men inte till sina egna fakta, sa någon. Jag har glömt vem.
ha det bra
Jan-Erik W.
Hur mycket man ändå pratar om CBA och det andra så ändrar det aldrig faktumen och verkligheterna som jag i min insändare 09.10 skrev: https://abounderrattelser.fi/relevant-diskussion-om-abo-snabbsparvag/ Att vi absolut inte kan låta bli att göra någonting åt det här dilemmat och fick tack för https://abounderrattelser.fi/tack-till-valentin-linden-angaende-debattinlagget-om-snabbsparvagen/ att ”Lindén påpekar om överfulla bussar till/från Kråkkärret – det stämmer: I rusningstid avgångar var 5–7 minut, på följande hållplats efter avgångsstället hittar man inte en sittplats, ens med god tur.
En stad i Åbos storlek är så gott som den enda i Europa utan spårväg.” Det är dessutom helt oundvikligt och behövligt, att då byggplaneringen av snabbspårvägen fortskrider, måste spårvagnsförespråkare och spårvagnsnegativa sätta sig ner vid samma bord och måste diskutera med varandra, såväl som vid beslutsfattandet som ute på gatorna eller i sociala medier.
Hm, Valentin,
jag har lite svårt att förhålla mig till din syn på hur CBA började användas i Finland och vilket syftet var. Det vore fint om du kunde ha någon eller något att hänvisa till. Min egen bild av verkligheten på sjuttiotalet är nog en helt annan (på sextiotalet var jag för ung). Vi som då var engagerade i att utveckla CBA var nog inga privatbilismfantaster. Tvärtom. Har du hört talas om Turpiinastriden?
Och metoderna gäller ju inte bara inom trafiken. Det var många som såg hälsovården som det viktigaste området för analyser av den här sorten. Själv sysslade jag då i mina studier främst med trafikekonomi.
Jag kan inte heller se att grundprinciperna skulle ha förändrat sig radikalt från dessa tider.
Det var främst inom socialdemokratin man var engagerad i CBA och liknande tänkande. I bakgrunden låg misstanken att ju mindre rationellt man betedde sig i beslutsfattandet, desto större var faran att besluten gick i borgerlig riktning. Jag tror att det var en riktig bedömning.
Om Tammerfors och att använda jämförelser: Joo, spårvägen i Manse har utvecklats positivt. Men det är en fråga för sig vilken relevans detta har för en diskussion om spårvägar i Åbo.
Tammerforsspårvägen har sin ena ändhållplats i Hervanta; den tilltänkta Åbospåran i Kråkkärret. Hervanta har mer än dubbelt fler boende än Kråkkärret och antalet arbetsplatser är mångfaldigt fler.
Det fanns redan i planeringsstadiet tankar om en framtida spårbunden trafik till Hervanta. Jag kan inte minnas att man skulle ha haft liknande tankar i Åbo om Kråkkärret (men jag kan ha fel – någon kanske tänkte så).
Det är annars helt riktigt att det finns områdesstrukturella effekter som inte kan matas in i CBAns svarta box. Men, såsom jag skrev i min insändare, det är akolyternas uppgift att övertyga oss alla andra om att de positiva effekterna (nyttorna) inom denna sektor är så stora att de överväger de samhälls- och kommunekonomiska negativa effekterna (kostnaderna). Det är ingen lätt uppgift.
Förändringar i fastighetsvärden brukar inte räknas in i en samhällsekonomisk kalkyl. Det finns goda skäl för det. Vi kan återkomma till det, om det behövs.
….sålunda
Jan-Erik Wiik
Och när Reso gav ett positivt utlåtande till snabbspårvägslinjen Kråkkärret- Åbo hamn, det var alltså nyligen vid insamlingen av utlåtanden som också kan hittas och laddas ner här https://www.turku.fi/asuminen-ja-ymparisto/projektit-ja-hankkeet/raitiotie/raitiotien-suunnitelmat-ja-selvitykset som också användes som material för att ta byggplaneringsbeslutet 2.10. och då gav både Reso och St Karins positiva utlåtanden till snabbspårvägslinjen Kråkkärret-Åbo hamn. Runosbacken däremot har stött på patrull i och med alltför benhårt motstånd i Runosmäki-seura men det betyder ju inte att alla som bor i Runosbacken motsätter sig spårväg. Det där med Odense var bara ännu ett (av många) exempel på en stad som är aningen mindre än själva Åbo och har både Svendborgsbanan-lokaltågen och snabbspårväg, men de bästa jämförelserna hittar vi i Tammerfors och Bergen som jag nämner främst.
CBA (Cost-Benefit Analysis) måste också i sig kontrolleras vad det är för någonting och vad man har projicerat det på i vårt land vilket jag just precis har skrivit insändare om i Åbo Underrättelser och väntar på svar:
CBA utvecklades i Finland för att motivera byggandet av motorvägar och landsvägar. Den största nyttan är den tid som bilförande sparar då och räknar inte på effekter i samhällsstrukturen eftersom de för bilprojekt är nästan utan undantag negativa.
CBA omfattar inte kollektivtrafikprojektens nyttor i samhällsstruktur och ökat kollektivtrafikresande. Man har också redan i Åbo räknat på att direkta inkomster från tomtförsäljning och hyror samt från betalningar av de många stadsutvecklingsprojekten i och med ökad byggrätt på privat mark överstiger spårvägens investering. Till detta kommer det faktum att om en spårväg byggs, har till exempel hyreshusen i Kråkkärret i framtiden ett positivt värde.
Det projekterade antalet 21 000 resenärer jämfört med dagens 50 000 i Tammerfors är alldeles för lågt jämfört med erfarenheterna från Tammerfors och Bergen. Metoderna för att ge en prognos över ökningarna i trafiken i samband med CBA är anpassad till att planera ökningen av biltrafiken på gatu- och vägnätet.
I Tammerfors Snabbspårväg har man använt sig av en annan, mycket mer gedigen modell som utvecklats men som vi vet: Även den vidareutvecklade modellen visade på en alltför låg passagerarsiffra för snabbspårvagnarna även om den var mer optimerad för kollektivtrafik än CBA- modellen och ändå översteg användningen av snabbspårvagnarna alla förväntningar i Tammerfors: I Tammerfors kommer man att från och med Svenska Dagen 6.11 att introducera ännu tätare intervaller mellan snabbspårvagnarna som går till och från storförorten Hervanta på grund av att snabbspårvagnarna i rusningstid är fortsatt fullsatta! https://www.tamperelainen.fi/paikalliset/6286544
Ökningen av antalet passagerare på byggda spårvägssystem är praktiska erfarenheter. En modell är bara en prognos som kan vara felaktig.
Ok, Valentin,
du har helt rätt i att beslutet om fortsatt planering togs trots kunskapen om den samhällsekonomiska olönsamheten. När det gällde ”entimmeståget” tog man motsvarande beslut t.o.m. innan CBAn var publicerad (men vars innehåll uppenbarligen var känt). Jag är mycket kritisk till bägge besluten. Fel, helt enkelt. Men det finns ju ingen lag som säger att man måste rätta sig efter uträkningarna.
Jag uttryckte mig kanske slarvigt när jag pratade om ”västra förorter” i min insändare. Jag menade inte tanken på en bana till grannkommunen Reso (som redan då var avskriven) utan till Runosmäki.
I vilket sammanhang har Reso kommun uttalat sig om spårvägslinjen till Åbo hamn?
Vad gäller Odense Letbane så undrar jag varifrån du har tagit dina uppgifter om antalet passagerare. Letbanen har faktiskt haft betydligt fler folk i sina vagnar. Enligt Letbaneorganisationen själv har man haft 4 miljoner påstigare enbart under de nio första månaderna detta år. Men är det mycket? Nej. Såvitt jag har förstått så är det lägre än beräknat.
Man måste vara försiktig med jämförelser mellan orter. Av en del jämförelser kan man dra nytta, men många är missvisande. Om jag vore förespråkare skulle jag inte använda Odense som förebild. I övrigt är sagofarbrorns gamla hemstad riktigt trevlig. Där ligger till exempel Danmarks Jernbanemuseum och ett antal mycket bra restauranger. Rekommenderas. I bägge fallen.
ha det bra
Jan-Erik W.
Vi får vänta på att någon annan som Juha Saarikoski från Turun Raitiotie Oy eller Stadsutvecklingsforskare Timo Aro svarar på det här men jag måste framföra en sak. Ifall beslutsfattandet hade styrts av enbart den samhällsekonomiska kalkylen så hade inte byggplaneringsbeslutet tagits den 2.oktober. Nu har man i varje fall fått snabbspårvägslinjen Kråkkärret-centrum-Hamnen igång för byggplaneringen från den 2.oktober och då tillkommer nya och uppdaterade kalkyler allt eftersom byggplaneringen kan tas till fullmäktige för investeringsbeslut så snart som det är möjligt. En gång till vill jag ge exemplet på Odense som med sin nya snabbspårväg i trafik första året 2022-23 hade hela 2 miljoner passagerare och då är Odense också med ca 20 000 mindre människor än Åbo. Orsaken vilket också vi får vänta på att andra kan ge svar på igen att varför inte Reso – linjen nu kom med i byggplaneringen utan Hamnen-linjen är många (som att planläggningen inte varit i det skedet klart och att det inte varit politiskt rätt tid att genast komma med i Reso) – Reso gav dock också ett positivt utlåtande till Snabbspårvägslinjen Kråkkärret-hamnen. Vänta alltså på nya siffror och kalkyler i och med byggnadsplaneringen och du kan själv också vända dig till till exempel Turun Raitiotiet Oys Juha Saarikoski med denna insändare.