”Till och med räknesätten är emot oss”
Det här är en opinionstext, åsikterna är skribentens egna.
Spårvagn i Åbo. I ett halvt sekel, nu, har den samhällsekonomiska lönsamhetskalkylen (CBA – cost benefit analysis) varit det centrala instrumentet för att utvärdera samhälleliga projekt och jämföra olika alternativ när inte alla för- och nackdelar är direkt beskrivbara i pekuniära termer.
Det finns bland rälsförespråkarna en utbredd uppfattning att CBA har en inbyggd snedvridning till nackdel för järnvägar och spårvägar. Det har lett till att vissa aktörer har strävat att nedvärdera betydelsen av CBA. I en insändare i ÅU ingick för en tid sedan påståendet: ”I Finland utvecklade man CBA för att motivera byggandet av motorvägar och landsvägar.”
Påståendet föder ett litet Fänrik Stål-syndrom hos mig, för: ”Jo, därom kan jag ge besked, om herrn så vill, ty jag var med.” Jag var naturligtvis inte central för ibruktagandet av CBA i Finland. Men CBA var centralt för mig och jag deltog i många seminarier i början av 1970-talet.
För det första har jag inget minne av att det skulle ha utvecklats en speciell finländsk CBA-modell. Och för det andra fanns det nog inte i de kretsar jag rörde mig några privatbilismfantaster och motorvägsivrare. Tvärtom. E.J. Mishan som på den tiden var den kanske mest inflytelserika CBA-teoretikern var en rabiat bilhatare. Han grät blod när han såg hur bilismen förstörde städer och landsbygd i hans älskade England.
Att misstänkliggöra CBA-metoden genom att tillskriva den en suspekt förhistoria är ett dödfött – och i någon mening omoraliskt – företag.
Därmed har jag inte sagt att det inte skulle gå att manipulera en CBA-kalkyl. Om någon är intresserad av att försöka utreda det, så skulle denna någon kunna börja med att se på det använda värdet av tidsvinster i beräkningen av kvoten för Åbospårvagnen. Det har nämligen stor betydelse för värdet på konsumentöverskottet som i sin tur påverkar kvoten. Generalplansförfattarna säger sig ha använt Trafikledsverkets norm för beräkningen. Men Trafikledsverket har ingen norm för spårvägar. Det har inte Traficom heller, men man har där diskuterat behovet att formulera en sådan.
Tipset överlämnas härmed till spårvägsivrarna.
I en av kommentarerna till min föregående insändare blev jag påmind om ett argument som jag ännu inte har lyft fram: det att man kan förbilliga bytet av rör och ledningar under gatuplanet om man gör det samtidigt som man bygger spårvägen. Det är ett plusargument, men mina kunskaper om rör- och ledningsdragningar är för ringa för att ha en uppfattning om hur stort detta plus vore i Åbo. Någon har kanske räknat på det?
Det är också min avsikt att återkomma till Magnus Gräsbecks fråga om bristen på alternativ.
Jan-Erik Wiik
Bra skrivet. Inom storföretagen motsvaras CBA av investeringskalkyler, och sådana har jag faktiskt gjort ett antal, eller åtminstone medverkat med tekniska beräkningar. Man gör en kalkyl skilt för olika alternativ (kan vara många!), varvid 0- alternativet (noll) är att ingenting göra alls. Inom kommunerna har man ofta O+ (noll plus) alternativ för att i stället förbättra det som redan finna. Det är vanligt att man då ställer skyhöga krav på 0+ och får det så dyrt att investering i nytt ter sig mera lönsamt. Företagare och politiker vill bygga nytt, inte fixa gammalt! Exempel är det konstgjorda grundvattnet, där 0+ var att fortsätta ta vatten från Aura å men rena ännu bättre, och avloppsreningen i Kakola, där 0+ var att förbättra reningen i det gamla verket. I båda 0+ drog man till med skyhöga krav; man ville bygga nytt! Samma gäller renoveringen av det gamla konserthuset. 0+ var verkligen Mega! Man ville nämligen ha Fuga. Att det gamla ändå måste renoveras ”glömdes” då man jämförde 0+ och Fuga.
Vad gäller spårvagn är det inte endast CBA som gäller, med osäkra framtida låneräntor kan även en på pappret rätt lönsam CBA (vilket den inte är) innbära en kvarnsten om skattebetalarens hals. Mitt tips är att staten inte har råd att bidra och spårvägen inte blir av. Nuvarande regering prioriterar entimmeståget högre än Åbos spårväg, men penningsbristen kan stoppa även entimmeståget. Om det går så illa, att IMF övertar kommandot, får vi vara glada om det ens finns pengar för att fylla hål i asfalten.