Spårväg och lönsamhet
Det här är en opinionstext, åsikterna är skribentens egna.
Spårvagn i Åbo. Jan-Erik Wiik skriver bra (ÅU den 9 mars) att spårvägsentusiasterna angriper analysmetoden CBA (cost benefit analysis) eftersom denna visar att Åbos planerade spårväg är olönsam. Budbäraren angrips, inte informationen.
Jag har ingen erfarenhet av CBA, men normala företagsekonomiska investeringskalkyler har jag ofta deltagit i med processtekniska beräkningar. Ingenjören räknar nog neutralt med all den information hen har och i Finland fixar ingen avsiktligt resultaten i någon speciell riktning. Om uppdragsgivaren inte är nöjd med resultatet, gäller det att hitta en bra bortförklaring genom att exempelvis kritisera utgångsantaganden.
Inom kommunala projekt tar man dessutom till ideologi och högtflygande visioner och glömmer dagens krassa penningbrist.
Vad gäller alternativ finns det en tendens att kräva av renovering av gammalt (nollalternativ 0+) minst samma egenskaper som för ett nybygge, vilket höjer de kalkylerade kostnaderna för renovering. Att nöja sig med lite mindre ambitiöst ligger inte i tiden.
Som exempel krävdes för renoveringen av det gamla konserthuset samma prestanda som för ett nytt, vilket gjorde alternativet mycket dyrt. Att man ändå tvingas renovera det gamla huset ”glömdes” i jämförelsen.
För renovering av det gamla (nu rivna) avloppsvattenreningsverket krävdes i tiden tekniska egenskaper, som inte ens det nya verket under Kakola i dag uppfyller. Att det gamla verket redan uppfyllde alla miljökrav ”glömdes” i jämförelsen.
Alternativet till konstgjort grundvatten till vattenledningarna var att intensifiera den kemiska reningen av Aura ås vatten, trots att reningen redan hade hunnit uppnå hög internationell nivå och trots att Aura ås vatten blivit renare hela tiden. Att Kumo älvs råvatten även kräver kemisk förrening före infiltreringen, och att ett svindyrt reservreningsverk måste byggas i Åbo ”glömdes” i jämförelsen.
Genom koncernernas massiva låntagning och talrika obligatoriska dyra projekt kommer Åbobornas skuld att mångfaldigas. Hur många miljarder det blir fråga om får någon klokare berätta. Räntorna blir fruktansvärda.
Som alternativ till spårvägen föreslogs superbussar. Men knappast behövs ens sådana. Kråkkärrets busstrafik går längs många olika snabba alternativa rutter med olika ändstationer, och att ersätta en enda av dessa busslinjer med något superdyrt blir knappast lönsamt i en CBA-kalkyl även om man skulle ändra på de flesta utgångsantaganden.
Och framförallt existerar det inga spårvägspengar, annat än som mera lån.
Regeringen går in för entimmeståget och det kommer därför knappast att finnas extra subventionspengar för Åbos spårväg. Mitt tips är att det inte kommer att finnas pengar för entimmeståget heller. Vi klarar oss bra utan båda.
Jarl Ahlbeck
Pensionär
Förlåt Ilkka,
men jag förstår nästan ingenting av vad du skriver; än mindre om du verkligen har avsett den som en kommentar till Jalle Ahlbecks insändare. Du måste nog utveckla på vilket sätt TEN-T hänger ihop med spårvägsplanerna i Åbo. Och en del annat.
med vänlig hälsning
Jan-Erik Wiik
När stadens infrastruktur kommer att behöva förnyas och ses över i alla fall även under de närmaste åren av många anledningar, som infrastrukturens åldrande och å ena sidan nybyggnation i bruna fältområden, verkar det klart även med mindre utbildning att kostnaderna för spårvägen bara kommer att gå till de investeringar som gjorts specifikt för den ovanpå det andra samhällsbygget.
Dessutom borde Ahlbeck ta reda på vad han ska skriva om och inte slösa ÅU:s spaltutrymme på sina egna värdelösa spekulationer: ”Förordningen kommer att publiceras i EU:s officiella tidning och träder i kraft ungefär i april-maj.”
Järnvägen Ranta tillhör ”kärnnätet” vars deadline är 2030. Om det inte fattas beslut nu om att höja den för att uppfylla TEN-T-kriterierna, måste beslut fattas om att bygga Västra järnvägen, som är en ”förlängd kärna” nätverk” och det ska vara klart senast 2040. Vilket beslut som nu ska fattas och finansieringen ska inte vara beroende av kommunerna i avtalet och lagarna mellan Finland och EU.
”3. TEN-T-nätverket består av ett heltäckande nätverk, ett utökat kärnnät och ett kärnnät.
4. Enligt det nya förslaget ska nätet byggas i tre etapper: stamnätet (Kustbanan min. 160 km/h) ska vara färdigt 2030, det utökade stamnätet (Västra linjen min. 200 km/h) 2040 och det omfattande nätverket 2050.”
Den nuvarande regleringen ålägger bara regeringen att underhålla banan på något sätt. Den nya förordningen förpliktar helt klart att bygga antingen minst 160 km/h Rantarada till 2030, och det finns fortfarande inga planer och den nödvändiga rättsligt bindande zonindelningen för det, eller att fatta ett beslut om att bygga 200 km/h Länsirada. Rutten Åbo-Salo är en del av 2030 års korg- och regeringsprogram.
När förordningen träder i kraft som finsk lagstiftning i april-maj vore det bra om samarbetsstäderna ber Justitiekanslerns kansli om ett yttrande om huruvida staten kan ålägga kommunerna att delta i byggkostnaderna för den internationella kärnkraftsnätets spår i övrigt, än endast med hänsyn till egna bangårdar och lokala tågstopp.
Jag som förhandlare skulle kräva att få se den nya TEN-T-förordningen och samtidigt kontrollera med Justitiekanslerns kansli om de mål som presenteras av statens så kallade talpo-ministerutskott är i linje med bokstaven och andan i TEN-T-förordningen och annan lagstiftning avseende t.ex. regeringens verkställande makt och lagligheten av besluten.