Wickström får gärna förklara hur kustbanan ska sättas i skick
Det här är en opinionstext, åsikterna är skribentens egna.
Västbanan. Henrik Wickström frågar i ÅU (25.7) om det är dags att ta en tankeställare om Västbanan.
Jag vill fortfarande undvika att ta ställning för eller emot en rakare linjedragning mellan Åbo (Salo) och Helsingfors (Esbo) eftersom förhållandet mellan fakta och tyckanden förefaller skevt, men eftersom jag noterat vissa återkommande fraser i diskussionen kring Väst- och Kustbanan som även Wickström använder, hoppas jag att han vänligen skulle kunna förklara för oss:
1. Vad avses med att ”sätta kustbanan i skick”? Med tanke på vilka hastigheter och axeltryck som är tillåtna på kustbanan kan vi nog konstatera att järnvägen inte är i dåligt skick, men har den tillräcklig trafikavvecklingskapacitet med tanke på dagens behov och förväntningar?
Förmodligen inte. Problemen kan reduceras med partiellt dubbelspår.
Dubbelspår på väl utvalda sträckor förbättrar tågens rättidighet och kan möjliggöra fler (lokal)tåg. De 80 miljoner euro som Wickström nämner räcker tyvärr inte långt i sammanhanget. Både järnvägar, landsvägar och vattenvägar kräver kontinuerligt underhåll. Avser Wickström med att ”sätta i skick” att man gör sig av med en underhållsskuld eller att pengarna leder till utökad rättidighet eller kapacitet?
2. Varför medför en utebliven Västbana att raseborgarna per automatik har kortare restider?
Att raseborgarna i dagsläget har goda bytesförbindelser i Karis baserar sig på att järnvägsoperatören har valt att tågen gör uppehåll där. Om järnvägsoperatören eller -operatörerna i framtiden kommer på andra tankar, exempelvis för att snabba upp tågen för resenärer mellan ändstationerna, blir restiderna längre för raseborgarna. Den nuvarande regeringen har beslutat att tillåta en försäljning av nästan hälften av den statliga järnvägsoperatören, vilket kommer att slopa det politiska inflytandet över operatören i fråga.
Hur tänker sig Wickström säkerställa att fjärrtågen fortsättningsvis stannar i Karis om lokaltågtrafiken på sträckan Karis–Helsingfors efter kapacitetshöjande åtgärder utökas så att resenärer flyttar från fjärrtågen till lokaltågen? På grund av konkurrensen och för att uppnå ett bättre ekonomiskt resultat kommer fjärrtågen eventuellt att sluta stanna i Karis för att genom förkortade restider försöka attrahera fler resenärer mellan ändstationerna.
3. Varför argumenterar man mot järnvägsprojekt i en tätt bebyggd del av landet med klimathänsyn?
Det borde vara en självklarhet att lands- och järnvägsbyggande liksom allt byggande och alla ingrepp i naturen har negativa klimatkonsekvenser. Borde man inte i större grad fundera över hurudana konsekvenserna blir över en lång tid?
Järnvägens stora fördel jämfört med andra landtransportmedel är att den kräver betydligt mindre energi per transporterad vikt och distans, och att tågen dessutom kan drivas med elektricitet som överförs direkt till drivfordonet i stället för att mellanlagras i en ackumulator med dålig verkningsgrad såsom i elektriska landsvägsfordon, som dessutom fordrar mer energi för samma transportarbete.
Wickström skriver om alternativet att bygga en stadsbana till Lojo. Jag håller med om att en sådan ny järnväg säkerligen vore till nytta för Lojoborna, men Wickström kunde förklara hur en sådan stadsbana skulle utgöra ett bättre motiverat ingrepp i naturen jämfört med en Västbana, om den befintliga kustbanan samtidigt skulle ”sättas i skick”. Också det innebär ingrepp i naturen, och förstörande av skog och mark, visserligen i en befintlig korridor.
Med tanke på hur bred motorvägen mellan Åbo och Helsingfors är, hur mycket skog och mark som förstördes när den byggdes och framförallt trafikens långsiktiga negativa effekt på klimatet, kan man fråga sig hur klokt det är att betona byggandets negativa miljöeffekt vid järnvägsprojekt med tanke på den betydligt smalare korridor en järnväg kräver jämfört med en motorväg.
Wickström nämner att kustbanan borde sättas i skick till alla delar i samband med det pågående fyrspårsbygget Alberga–Köklax som ändå förorsakar trafikavbrott.
Jag tror mig förstå resonemanget och med tanke på alla de banarbeten jag ser på den delen av kustbanan som omfattas av årets trafikavbrott är jag säker på att tiden har utnyttjats av Trafikledsverket för ”iskicksättande” arbeten.
Kanske har man redan använt en del av de 80 miljoner som Wickström nämner?
Anders Järvenpää
Sakkunnig i järnvägstrafikfrågor, Åbo
Kommentarer
Alla som kommenterar ÅU:s webbartiklar förväntas göra det sakligt och under sitt eget namn. Vi godkänner inga länkar till externa webbplatser i kommentarerna. Kommentarerna modereras. Fyll i både ditt för- och efternamn, tack.