Barbie, hoppa av

Spårvagn i Åbo. När jag läste Valentin Lindéns senaste insändare i ÅU (17.10.2023) blev jag först hoppfull; nu finns det kanske trots allt en möjlighet att föra ett rationellt och viktigt samtal om Åbo stads spårvägsplaner.

Jag har ju i några insändare uttryckt mig ganska kritiskt om det som hittills har förts fram i frågan. Det har inte varit rationellt. Men nu råkade också jag klicka mig fram till en spalt med färska kommentarer – och blev förskräckt. Bäst att glömma det för ögonblicket.

Hur som helst; det hela tycks nu kretsa kring den samhällsekonomiska kalkylen. Det är bra. En sådan kalkyl är ingenting obegripligt, men möjligen är det på sin plats med en liten handledning.

En samhällsekonomisk kalkyl kallas vanligen CBA (för Cost-Benefit Analysis). Det är en samling metoder och regler för hur man på ett rationellt sätt kan jämföra de förväntade fördelarna (nyttorna) för ett projekt med de förväntade nackdelarna (kostnaderna) och skapa en bild av den samhällsekonomiska lönsamheten.

I kalkylen strävar man att beakta också sådana för- och nackdelar som inte är direkt penningbaserade. En CBA är inte detsamma som en affärsekonomisk lönsamhetsberäkning. Sin nuvarande utformning fick CBA i trettiotalets USA. I Finland började man använda metoden på sextio- och sjuttiotalen.

CBA-metoden står givetvis inte ovan all kritik. Men den är, såsom Trafikledsverket skriver i en rapport, den bästa metoden. Också inom EU är den samhällsekonomiska kalkylen central när man beslutar om understöd till olika projekt.

Förespråkarna för projekt som uppvisar en dålig samhällsekonomisk lönsamhet brukar skjuta in sig på tre saker,

1. Att data som har förts in i analysen har varit felaktiga.

2. Att analysen innehåller orimliga antaganden och metoder.

3. att CBA inte kan beakta allt det goda som projektet för med sig och att man måste beakta värdet av det som ligger utanför analysen i beslutsunderlaget.

Lindén ger ett exempel på det förstnämnda. Han anser att man har räknat med på tok för låga passagerarsiffror, ca 21000 passagerare/dygn i Åbo. Det är, menar han, en tiondel av vad man räknade med i Tammerfors inför spårvägsbeslutet.

Så är det inte. I Tammerfors räknade man med ca 40 000 passagerare/dygn och i dag ligger antalet nära 50000. Detta utesluter för all del inte att man har räknat för lågt i Åbo, men såvitt jag har kunnat se så har man följt vedertagna metoder.

Till punkt 2 hör bland annat en sak som alltid kan diskuteras, tidens värde. Trafikledsverket har sänkt sin norm – ett i min mening gott beslut (men det är en annan diskussion). Det har i sin tur påverkat det så kallade konsumentöverskottet (och därmed lönsamheten).

Men det är ändå inom punkt 3 de stora utmaningarna finns. Med en CBA-kvot på 0,2 – där 1,0 anger lönsamhetsgränsen – är det spårvägens akolyters uppgift att visa att allt det goda väger tyngre än den samhällsekonomiska förlusten kalkylen utvisar.

Jag har i mina tidigare insändare inte tagit ställning till själva projektet, bara försökt avslöja spårvägstyckarnas struntprat och förakt för fakta. Det har kanske varit fegt av mig. Så låt mig reparera skadan:

Jag har inga svårigheter att se de många goda följder ett spårvägsprojekt kan föra med sig för Åbo stad och dess invånare. De är oomkullrunkeliga.

Men väger de upp den samhällsekonomiska förlusten? Nej. Det tror jag verkligen inte. Inte på långt när. Det är dags (för att knyta an till min föregående insändare) för Barbie att hoppa av vagnen.

I det förra stadiet av spårvägsplanerna, när man tänkte sig en linje mellan Kråkkärret och de västra förorterna, var situationen en annan. Den samhällsekonomiska lönsamhetskvoten var klart bättre (eller snarare mycket mindre dålig).

Som gammal vän av spårbundna kommunikationer trodde jag då på spårvagnen.

Varför övergav Åbo stad den planen?

Jan-Erik Wiik Uittamo