Svar på insändare: Kalla fakta om buss och spårväg

I ÅU tisdagen 15/12 2020 kan vi på sida 13 läsa Jarl Ahlbecks intressanta artikel på temat buss och spårväg.

Jarl skriver att spårvagnar "går på stålskenor som är lagda på djupt pålade betongfundament.". Det stämmer givetvis att spårvagnarna har stålhjul som löper på stålräler men varifrån kommer de pålade betongfundamenten? Jag ber Jarl vänligen komma med en precisering och en källhänvisning.

Jag förstår att man kan bli tvungen att tillgripa en sådan dyr och omständig konstruktionsmetod vid enstaka platser med synnerligen utmanande markförhållanden eller om man vill bygga banan ovanför marknivån. Om vi talar om en spårväg i en vanlig gatumiljö torde man även här i Åbo dock oftast klara sig bra med en bädd av stenmaterial eller liknande under spåret.

Jag kommer inte i håg att jag skulle ha läst att Åbospårvägen fordom skulle ha haft osedvanligt stora problem med sättningar i spåren trots relativt enkla spårbyggnadsmetoder.

Våra moderna inhemska Artic-spårvagnar i Hufvudstaden har tjänstevikten 41,6 ton. Fördelat på 8 axlar blir det 5,2 ton per axel och med 27,6 m fordonslängd blir vikten per meter enbart ca 1150 kg (se korrigering nedan) vilket är tämligen blygsamma siffror i ett järnvägsperspektiv.

På den stora järnvägen talar vi om betydligt högre värden med största tillåtna axeltryck (STAX) i Finland vanligen 22,5 eller 25 ton och största tillåtna fordonsvikt per meter (STVM) vanligen 8 ton. Detta inverkar naturligtvis på hurudana krav man sätter på banunderbyggnaden, således de konstruktioner som spåret vilar på, exempelvis broar.

Stadsbussar av ordinarie utförande torde väga ungefär ett ton per längdmeter. Skillnaden mellan buss och spårvagn är således inte överväldigande stor. Däremot är spårvägen mycket mer energieffektiv jämfört med landsvägen eftersom det krävs mycket mindre energi för att få vagnen att rulla med stålhjul på stålräler jämfört med gummihjul på asfalt.

Givetvis skapar leran i en stor del av Åbo utmaningar oavsett vilket byggande det handlar om. Det kostar att hantera skakningsproblematik oberoende av om det är frågan om bussar eller spårvagnar.

Till slut kan vi konstatera att den nybyggda spårvägen i Lund har precis öppnats med luciadagen som första ordinarie trafikdag. Jag önskar våra vänner lundaborna framgång i sin vackra stad.

Länge leve spårvägen!

- - -

Korrigering 17.12:

Dessvärre måste jag snopet erkänna att jag hade dålig koll på mina fingrar när jag skrev inlagan i ÅU 17/12. De H:forsiska Artic-vagnarna väger 41,6 ton. När man fördelar denna vikt på 27,6 längdmeter blir resultatet givetvis drygt 1,5 ton per meter och inget annat.

Våra vänner i Tammerfors bygger spårväg. Den får Artic-vagnar som väger 56,8 ton och är 37,3 meter långa, således även där drygt 1,5 ton per meter.

Uppgifterna om mått och vikt kommer från tillverkaren Škoda Transtech. Förhoppningsvis har jag både tänkt, räknat och skrivit rätt den här gången.

Jag har förgäves försökt leta fram viktuppgifter om vagnar som används vid spårvägen i Åbo för att kunna svara på frågan om moderna vagnar skulle belasta Åboleran mer eller mindre jämfört med de historiska.