Sluta drömma om entimmeståget – vad annat kan man få för två miljarder?

Det så kallade entimmeståget till Helsingfors tycks ha fått ett stort stöd inom närings- och organisationslivet i Åbo.

Åbo Underrättelser har såvitt jag har förstått inte tagit ställning.

Det är min fasta övertygelse att ÅU och de svenska organisationerna i Åbo och Åboland bör ta avstånd från projektet.

Mina argument ligger på tre nivåer:

1) Den finlandssvenska sammanhållningen.

2) Den marginella nyttan.

3) Det faktum att det finns vettigare rälsprojekt att satsa på.

Stora samhällsprojekt har alltid vinnare och förlorare.

En höghastighetsbana mellan Åbo och Helsingfors skulle minska Åbolands grannregion Västnylands förbindelser med huvudstaden.

Det är inte rimligt att tro att nya regionaltåg mellan Helsingfors och Karis skulle komma att helt och hållet ersätta IC-tågen på Kustbanan. Också kontakterna mellan Västnyland och Åboland skulle bli sämre.

Ett historiskt intressant faktum är att när Kustbanan planerades på 1890-talet var ett av alternativen en dragning från Helsingfors till Nummela (såsom den nu framlagda planens östra halva).

Motargumentet var då att en sådan järnväg skulle gynna finskspråkiga trakter.

Det var kanske inte ett riktigt rättvist argument; det sågs som etikettsbrott att koppla språk- och järnvägspolitik.

Men i dag kan man kanske med lite bättre etikett hävda att entimmesbanan skulle skada den finlandssvenska sammanhållningen och Västnylands ekonomiska betingelser utan att tillföra Åboland någonting.

Entimmeståget skulle inte föra någon pendlare mellan Åbo och Helsingfors på en timme.

Kurvor och gradienter planeras för en maximihastighet på 300 km/h.

För att kunna utnyttja det bör man köpa nya tåg.

Men också om man gör det kommer inte tidsinbesparingarna att bli så imponerande.

I dag går ett IC-tåg på 1 timme och 58 minuter mellan centralstationerna i Åbo och Helsingfors.

På den nya banan skulle den klara av det på 1 h 26 m.

För ett tåg som inte stannar på vägen skulle man kunna pressa ner tiden till 1 h 13 m.

Skulle man förbättra den nuvarande banan kunde man köra på 1 h 33 m. Skillnaden blir alltså 20 minuter.

Allt detta enligt Trafikverkets beräkningar och under förutsättningen att man köper nya tåg.

Är detta mycket eller lite?

Nja, det kan man väl ha olika uppfattningar om.

För frakttrafiken skulle den nya höghastighetsbanan inte ha någon betydelse alls.

På den av Åbo stad och Egentliga Finlands Förbunds upprätthållna ”tunninjuna”-lobbingsajten uppges att hela projektet kommer att gå lös på sådär två miljarder euro.

När Åboborna på 1850-talet började argumentera för en järnvägsförbindelse var en snabb förbindelse till Helsingfors helt utan betydelse, ja möjligen till och med skadlig.

Man var ute efter att konkurrera med huvudstaden, inte samarbeta.

När Kustbanan planerades på 1890-talet samarbetade stadsfullmäktige i Helsingfors och Åbo om projektet.

I dag finns det inte förutsättningar för det. Ledningen i Helsingfors är mera intresserad av den så kallade Flygbanan, en snabbana norrut via flygfältet (se t.ex. Jan Vapaavuori i Kauppalehti 8.11.2018).

Jag är en varm vän av rälsbundna trafiklösningar men inte tågromantiker.

Vad annat kunde man då få för sådär två miljarder?

Eller mindre.

Samhällets resurser är begränsade – oberoende av om vi talar om statliga, kommunala eller privata pengar.

Nya innovativa finansieringsmodeller skapar inte nya pengar, de bara omfördelar.

Man måste kunna prioritera.

Och när det gäller statens pengar (direkt eller indirekt) bör det givetvis bygga på en nationell analys, inte en regional.

Redan Snellman var mycket tydlig på den punkten; han reagerade på bland annat Åbobornas argumentering.

Ett hjälpmedel när det gäller att fatta beslut om stora projekt är kostnads/nytto-analysen.

Ett projekt där kostnader och nytta är i balans ges en k/n-kvot på 1.

Jag har inte tagit del av några mera utarbetade analyser om entimmeståget, men i media har en kvot på cirka 0,3 figurerat (vilket är ungefär densamma som Flygbanans).

Personligen lyfter jag gärna upp Centrumslingan (Pisararata) under Helsingfors.

Den har beräknats till sådär 1,3 miljarder och jag har sett uppgifter om en k/n-kvot som vore ungefär dubbelt högre än entimmeståget, men inte över värdet 1.

På det regionala planet finns två aktuella och intressanta projekt: spårvägar och lokal järnvägstrafik i Åboregionen.

Det verkar som om spårvägprojektet gått i stå.

Jag känner inte till den politiska bakgrunden till det, men projektets k/n-kvot ligger högre än för entimmeståget och Flygbanan.

Pilotprojekten med ny lokaltågstrafik kommer uppenbarligen snart att avgöras på den statliga nivån.

Om Egentliga Finland finns med (t.ex. med trafik till Nystad) finns det alla skäl för regionen att satsa också egna pengar på utvecklingen.

Spåren finns redan.

Följ dem.

Jan-Erik Wiik