Entimmeståget hett spår för nästa riksdag - projektets följder för Västnyland och för "ÅA-förbindelsen" oroar Karispendlare

Det så kallade Entimmeståget är en av de största regionala frågorna för nästa riksdag att ta ställning till. – Investeringsbeslutet är så betydande att det måste finnas en skrivelse om det i regeringsprogrammet som görs upp efter riksdagsvalet, säger Janne Virtanen som är intressebevakningsdirektör vid Egentliga Finlands förbund.

På Åbohåll lyfts projektet fram som en framgångsfaktor medan man i Västnyland oroar sig för katastrofala följder. – Jag har svårt att förstå att man anser det vara en vettig investering med de fakta som lagts fram. Jag hoppas förnuftet vinner, säger Ekenäsbon Annika Meinander som pendlar mellan Karis och Åbo.

Även studiependling till Salo

På sportlovstorsdagen är det ganska glest på perrong 3 där tåget till Åbo stannar. Men en vanlig morgon kan Annika Meinander räkna till ett femtiotal personer som väntar på 7.26-tåget till Kuppis. En stor del av dem är ungdomar på väg till Salo eftersom det saknas i yrkesutbildning på finska i Raseborg.

Själv hör Meinander till en grupp på 5–10 anställda vid Åbo Akademi som regelbundet pendlar från Karis till Åbo. Ungefär lika många av hennes kolleger pendlar från Helsingforsregionen. Meinander har pendlat sedan 2010 då hon flyttade till Ekenäs.

Hennes mål är att jobba hemifrån två dagar i veckan men det lyckas sällan. Hennes tjänst som äldre universitetslektor och ämnesklusteransvarig för biokemi och cellbiologi kräver en hel del fysisk närvaro.

– Tåget gör det möjligt att bo på en annan ort än man jobbar på. Eftersom jag har helhetstjänstgöring behöver jag inte vara på kontoret samma tid varje dag och för många av mina arbetsuppgifter spelar det ingen roll om jag jobbar på tåget, hemma eller någon annanstans. Jag ser inte pendlandet som ett problem. Tågresan är kvalitetsarbetstid.

Bekväm stol och snabbt nät viktigare än minuterna

Meinander räknar med en restid på 50 minuter mellan Karis och Åbo. – Så länge man kan sitta bekvämt och ha tillgång till snabbt internet är en timme inte mycket tid. Men man kan inte jobba i ett lokalt skrammeltåg och ingen vill vänta i 30 minuter på perrongen.

Meinander tror att man antagligen skulle komma rätt nära Entimmestågets 78 minuter från Åbo till Helsingfors med att göra förbättringar på Kustbanan.

– Det är i tätortsområden mellan till exempel Kyrkslätt och Helsingfors som problemen uppstår. En ny bana mellan Esbo och Kuppis tar inte bort dem.

Entimmeståget kort

Viktig "ÅA-föbindelse" hotad

För Meinander skulle bristen på en direktförbindelse mellan Karis och Åbo innebära att hon var tvungen att skaffa en bostad i Åbo. Men Meinander är mest oroad över det hon kallar för "ÅA-förbindelsen" mellan Åbo och Västnyland.

– Åbotåget är en otroligt viktig länk mellan Västnyland och personal och studerande vid ÅA. Vi förlorar mot Helsingfors Universitet i konkurrensen om västnyländska studerande om vi inte har den förbindelsen. Hon ser också försämrade tågförbindelser från Karis som en ödesfråga för de västnyländska kommunernas livskraft och bildningsnivå.

– Möjligheten att bo i Västnyland och jobba i branscher som inte finns här skulle försämras avsevärt. Många av dem som pendlar är högutbildade och bidrar politiskt och kulturellt med mycket kunnande i lokalsamhället.

Åbotåget är en otroligt viktig länk mellan Västnyland och personal och studerande vid ÅA.

Sedan en av morgonturerna tagits bort på sträckan Helsingfors–Åbo är ett tåg framme i Åbo 8.30 och följande först 10.30.

– Om det inte ens behövs ett tåg varje timme är det konstigt att man vill bygga en ny bana. Hur mycket ska det få kosta för miljön och resten av Finland för att några få ska kunna åka lite snabbare mellan Åbo och Helsingfors? frågar hon sig.

Meinander har noterat att många västnyländska riksdagskandidater nämner Kustbanan i sina kampanjer. – Men jag skulle gärna se dem uppmärksamma att man inte bara åker till Helsingfors från Karis utan också till Salo och Åbo. Jag hoppas också att staden skulle ta en aktiv roll och beakta detta.

Årligt underskott som var och en betalar

Kommunikationsministeriet och Finansministeriet har under 2021–2022 tillsammans utrett investeringsförutsättningarna för banprojekten Helsingfors–Åbo.

Investeringskostnaden uppskattas till 3,4 miljarder euro och helhetskostnaden 3,7 miljarder euro. Den offentliga sektorns andel för Entimmeståget skulle enligt utredningen vara 2,6 miljarder euro.

Entimmeståget uppskattas kunna hämta 16 miljoner euro på per år för projektbolaget men Finansministeriets kanslichef Juha Majanen har konstaterat att man inte kommer nära lönsamhet i projektet fast intäkterna är betydande. Projektbolagen skulle göra ett underskott varje år som staten måste täcka.

Olika syn på ekonomin

Det är stor skillnad på hur frågan lyfts fram beroende på om man sitter på pengarna eller lobbar för Entimmeståget. Enligt en undersökning som bolaget Entimmeståget till Åbo gjort tillsammans med Boston Consulting Group skulle projektet däremot ha en positiv effekt på mellan 5 och 6 miljarder euro för bruttonationalprodukten.

Projektbolaget visar gärna på fördelarna med projektet. Förutom att nya och befintliga stadsområden kan knytas samman genom till och med 16 lokaltågstationer skulle resandet mellan Helsingfors och Åbo göras enklare med fler och snabbare turer.

Den nya snabbare tågförbindelsen till Åbo planeras från början till slut av projektbolaget Entimmeståget till Åbo. Finansieringen för planeringen finns och tekniskt blir planeringen klar i slutet av detta år. Efter det ska planerna behandlas politiskt.

– Följande sak som måste göras är att besluta om att bygga den nya banan. Man måste också besluta enligt vilken modell projektet förverkligas, det vill säga om de befintliga projektbolagen också är de som förverkligar byggandet. Byggandet torde ske i etapper och någonstans måste man börja, säger Janne Virtanen som är intressebevakningsdirektör vid Egentliga Finlands förbund.

Enligt Virtanen är investeringsbeslutet så betydande att det måste finnas en skrivelse om det i regeringsprogrammet som görs upp efter riksdagsvalet.

– Efter det är ett beslut om byggande möjligt under kommande regeringsperiod. Det slutliga beslutet om investeringen fattas av riksdagen till exempel i samband med budgetbehandlingen, säger Virtanen.