Direkttåg mellan Hangö och Helsingfors redan 2025?

Elektrifieringen av järnvägen till Hangö och byggandet av Esbo stadsbana öppnar upp för nya möjligheter att utveckla trafiken på Kustbanan och persontrafiken till Hangö. Å andra sidan ökar behovet av att utveckla närtågstrafiken på Kustbanan om ESA-banan (Esbo-Salo) förverkligas.

Därför har Nylands förbund stakat ut en progressiv utvecklingsstig för persontrafiken på Kustbanan och till Hangö. Kungstanken är att tågtrafikens servicenivå kan förbättras märkbart med små investeringar i infrastrukturen. Denna målsättning ska inte hota godstrafiken på Hangöbanan.

Sju minuter till godo

I det första skedet har elektrifieringen av Hangöbanan förverkligats (2025-2028). I utredningen föreslås att banavsnittet trafikeras av ett eltåg av typen Sm4 som lämpar sig för de befintliga perrongerna. Mellan Hangö och Karis går tåg med två timmars mellanrum under dagen. Man föreslår att persontågen inte stannar i Skogby och Sandö på grund av att dessa hållplatser används sparsamt och att de orsakar fördröjning. Restiden mellan Hangö och Karis är uppskattningsvis 7 minuter kortare än i dag som en följd av förändringarna i tågtyp och hållplatser.

Trafiken från Helsingfors till Hangö skulle, som i dag, utgöras av bytesförbindelser i Karis med fjärrtågen mellan Helsingfors och Åbo. I Karis finns bra förbindelser också till Åbo och från Åbo. Utöver detta föreslår man att det under rusningstid skulle finnas ett morgontåg utan byte från Hangö till Helsingfors och en motsvarande tur från Helsingfors till Hangö på sen eftermiddag. Med samma tåg skulle det också köras två tur- och returpar på sträckan Helsingfors-Karis-Helsingfors under dagen.

Med detta arrangemang skulle persontågen igen stanna i Ingå, något kommunen jobbat aktivt för på sistone. Tåget slutade stanna i Ingå i mars 2016. Trafiken skulle upphandlas som köptrafik och finansieringen bör utredas separat. Trafiken kräver totalt två eltåg.

Större tåg i andra skedet

I det andra skedet från 2029 framåt har Esbo stadsbana förverkligats. Då skulle trafiken på avsnitten Hangö-Karis och Hangö/Karis-Helsingfors förverkligas som i skede 1 men man förbereder sig på att ta i bruk ett eltåg med större passagerarkapacitet. Det här kräver i sin tur att man förlänger flera av de nuvarande perrongerna vid Hangöbanan. Detta skulle kosta uppskattningsvis 2 miljoner euro.

Hur trafiken arrangeras och finansieras utreds separat. Denna trafik kräver två minst medelstora eltåg (Sm5 eller större). Den preliminära kostnaden för den här västnyländska tågtrafiken är 4 miljoner euro per år. Biljettintäkterna kan i bästa fall vara 3-4 miljoner euro i året.

Närtåg mellan Karis och Salo

I det tredje skedet, från 2030 framåt antar man att ESA-banan har förverkligats och fjärrtågen till Åbo har flyttats till det nya banavsnittet Esbo-Salo. Mellan Helsingfors och Ekenäs kör ett närtåg varje timme. Vartannat tåg fortsätter från Ekenäs till Hangö. På det sättet finns tillräckligt med plats för godstågen över Hangö.

På morgonen går det tåg med en timmes mellanrum från Hangö till Helsingfors och likaså i motsatt riktning på eftermiddagen. I övrigt går Hangötågen med två timmars mellanrum. I utredningen föreslås en närtågsförbindelse mellan Karis och Salo med två timmars mellanrum. Målet är att denna närtågsförbindelse skulle ske utan byten från Karis till Åbo vilket kräver att närtågstrafik förverkligas mellan Åbo och Salo.

Till Dragsvik och Ekenäs behövs tilläggsspår och nya perrongarrangemang som kostar mellan 7 och 9 miljoner euro beroende på hur de byggs. Trafiken på sträckan Hangö/Ekenäs-Helsingfors kräver fyra minst mellanstora eltåg och Karis-Salo ett eltåg. Den här trafiken, inklusive mellan Karis och Salo, skulle kosta cirka 10 miljoner euro per år och av det kan biljettintäkterna högst utgöra 7-8 miljoner euro.

Nöjd trots att entimmeståget spökar

SFP:s vice ordförande och Ingå kommuns styrelseordförande Henrik Wickström som också sitter i den regionala arbetsgruppen för Kustbanan ser positiva element i utredningen av Nylands förbund.

-- Direkttågen mellan Hangö och Helsingfors är en sak som vi har lyft upp tidigare och som blir möjligt i och med elektrifieringen av Hangö-Hyvingebanan 2024-2025. När Esbo stadsbana tillför ett nytt spår i huvudstadsregionen kan man i stället utöka trafiken på Kustbanan, säger Wickström som också gläder sig över möjligheten för att Ingå station öppnas igen.

Däremot är han fortfarande skeptisk till det så kallade entimmeståget mellan Åbo och Helsingfors, av vilket Esbo stadsbana utgör ett första avsnitt som oberoende kommer att byggas.

-- Det finns inte i detta ekonomiska läge resurser att sätta på ett projekt som kostar massor men sparar bara några minuter i restid. Det finns andra banprojekt som också borde inledas. Vi måste också diskutera den stängning av hållplatserna i Sandö och Skogby som föreslås i utredningen.

Den så kallade Kustbanegruppen där det sitter representanter från Hangö, Raseborg, Ingå och Sjundeå och Kyrkslätt ska träffas på torsdag och kommer då att diskutera hur man ska föra dessa diskussioner vidare med staten, VR och Helsingforsregionens trafik, HRT.

-- Även finansieringen är öppen, det vill säga vem som ska betala för mer tågtrafik på Kustbanan. Men överlag är utredningen mer positiv än vad de brukar vara, säger Wickström.