Åbo fullmäktige står inför rälsbeslut -- vart leder spåren?

På måndag kväll tas två rälsprojekt upp i stadsfullmäktige i Åbo. De är Åbos eventuella nygamla framtid som spårvägsstad och den länge planerade snabba järnvägsförbindelsen till Helsingfors.

Det är kanske en pedagogisk fördel att de behandlas på samma möte. Bägge har väckt diskussion. Det är inte förvånande.

Besluten har konsekvenser för Åboborna långt in i framtiden och i bägge fallen ingår aspekter som inte är lätta att väga in i en helhetsbedömning.

Sådana beslutsproblem har funnits i alla tider och det är först under det senaste halvseklet som man mera systematiskt har skapat verktyg för att jämföra i sig inkommensurabla nyttor och kostnader. Det vanligaste verktyget är den samhällsekonomiska kostnads/nytto -analysen.

Analysen är inte perfekt, men den är det bästa vi har. Därför får man inte ta dess svagheter som en ursäkt för att strunta i den.

Förhållandet mellan kostnaderna och nyttorna uttrycks i en så kallad k/n-kvot. Om kvoten är större än 1 är projektet samhällsekonomiskt lönsamt. Om kvoten understiger 1 bör projektet kanske inte avfärdas på stubinen, men det krävs av dess förespråkare att påvisa andra starka skäl till varför det bör förverkligas.

Rälssatsningar brukar ha svårt att ta sig över 1-gränsen.

Det som stadsstyrelsen nu för fram till fullmäktige är beslut om att inleda byggnadsplanering av spårvägssträckan Kråkkärret-Vetenskapsparken-Salutorget och projektplanering av linjen Resecentret-Slottsstaden.

För ingendera av linjerna föreligger någon aktuell k/n-kvot, men för Kråkkärrslinjen gjordes i förra rundan en beräkning för Kråkkärret-Resecentret som slutade på 0,6. Möjligen ger en ny kalkyl lite bättre resultat.

Det andra spårbundna ärendet på fullmäktiges lista är huruvida Åbo ska gå med i det projektbolag som har grundats för planeringen av snabbförbindelsen till Helsingfors. I och för sig är det inte alls märkvärdigt att städer medfinansierar järnvägar. Det gjorde Åbo redan då Kustbanan byggdes.

Några samhällsekonomiska kalkyler om dessa planer har ännu inte publicerats. Trafikledsverket torde vara i det närmaste färdig med beräkningarna, men vill inte ge ut några preliminära uppgifter.

Det enda man har att hålla sig till är femton år gamla beräkningar från ELSA-projektet. Då utvärderades fyra  alternativ för en ny järnvägsdragning och jämfördes med en upprustning av Kustbanan (som skulle ha gett en 10 minuteras tidsvinst mellan Helsingfors och Åbo). De fyra alternativen fick kvoter mellan 0,22 och 0,08. Inte lysande, precis. Upprustningen av Kustbanan fick en kvot på 0,39. Tveksamt, men dubbelt bättre än de andra alternativen.

Det är svårt att se att ESA-projektet skulle tilldelas särskilt mycket högre kvoter.

***

Nu är det förstås ett faktum att samhällsekonomisk nytta inte är detsamma som kommunekonomisk nytta.

Åbo stadsstyrelse motiverar inte spårvägsplanerna med den samhällsekonomiska nyttan utan med framtida utvecklingsperspektiv. Vinster i form av ökade fastighetsvärden saknas till exempel i en samhällsekonomisk kalkyl, men är en viktig aspekt vid satsningar på kollektivtrafik i städer.

Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv förefaller spårvägen klart mera lönsam än snabbjärnvägen. Men ur Åbo stads ekonomiska perspektiv ser det annorlunda ut.

I Åbo kan man räkna med att järnvägen till den allra största delen betalas av andra (skattebetalare i Finland och EU) medan huvuddelen av kostnaderna för spårvägen betalas av Åboborna.

Det blir intressant att se hur fullmäktige ställer sig till projekten.

Jan-Erik Wiik

Åbo/Hyvinge