Är entimmeståget en skenmanöver?
Det här är en opinionstext, åsikterna är skribentens egna.
Nå, så har den då kommit, Trafikledsverkets rapport om den samhällsekonomiska lönsamheten för ”entimmeståget”. Rapporten erbjuder inga överraskningar.
Lönsamhetskalkylen granskar tre alternativ: A) en återhållsam förbättring av Kustbanan, B) en omfattande renovering av densamma med genomgående dubbelspår och C) en dubbelspårig snabbjärnväg via Lojo.
Ingen av dessa alternativ får en nytto/kostnadskvot som når upp till ”break even”-punkten, det vill säga 1,0. Det sämsta alternativet är B (0,04). Det bästa – eller minsta dåliga – är A (0,7) och C som entimmeslobbyn argumenterar för får en kvot på 0,44. Det kan beskrivas som att man nöjer sig med knappt hälften av det man betalar för.
Entimmeslobbyn har från början varit medveten om att nytto/kostnadskvoten kommer att ligga långt under 1,0. Redan för flera år sedan skrev man på sin hemsida att denna kvot är ett dåligt instrument och att man måste beakta också andra faktorer – sådana som inte går att värdesätta i pengar.
Det är sant att kvoten inte är ett absolut mått. Det konstateras också på Trafikledsverkets egna sidor. Men, påpekar man, den kritiken innebär inte att man automatiskt bör skriva upp kvoten. Det kan lika väl hända att större delen av de faktorer som man inte har kunnat mäta i själva verket är negativa – och då borde kvoten skrivas ner. Här finns diskussionsämnen.
En samhällelig lönsamhetskalkyl innehåller också i sig många element som kan diskuteras. En av de största nyttoposterna är värdet av passagerarnas tidsvinster. De ges ett värde på 600 miljoner € i kalkylen. Ur ett Åboperspektiv kan det vara intressant att notera att 2/3 av dessa tidsvinster uppstår i Helsingforsregionens närtrafik – bara en tredjedel i fjärrtrafiken. Och om de som menar att coronaepidemin har förändrat våra resvanor och -behov permanent har rätt, så borde kanske denna nyttopost skrivas ner betydligt.
När Kustbanan var ny tog det sex timmar att åka tåg till Helsingfors. Allting är relativt.
Trafikledsverkets rapport föreslår att man till en början bara tar sig an det som är till nytta också om den avgörande delen av planen (Esbo-Salo) inte byggs. Stadsbanan i Esbo är redan på god väg och pengar har reserverats för Åbo centralstation – Kuppis. Dubbelspår mellan Salo och Hajala vore eventuellt också någonting att tänka på (men det finns ingen lönsamhetsberäkning för den).
Entimmeslobbyn har argumenterat för att den verkliga nyttan med ”entimmeståget” är de ekonomiska tillväxtincitamenten, både regionalt och för landet som helhet.
Om detta konstaterar Trafikledsverket i en vidhängande rapport. ”De regionekonomiska konsekvenserna är relativt små i förhållande till övriga ekonomiska aktiviteter i konsekvensområdet. De lokala konsekvenserna kan vara betydande på en enskild kommuns nivå, men deras betydelse minskar i takt med att granskningsområdet växer. [..] Utifrån bedömningen kan det konstateras att den snabba banförbindelsen Helsingfors – Åbo har en lindrig positiv konsekvens för Finlands internationella konkurrensförmåga och näringslivets attraktivitet och att den utvidgar de sydfinländska pendlingsområdena en aning. Konsekvenserna blir dock relativt små.”
Inte så mycket att tala om, liksom.
Intressant nog säger den här rapporten ingenting om de negativa effekterna för Västnyland.
Det mest uppseendeväckande med rapporten är att den publicerades först nu. Ursprungligen utlovades den till hösten 2019. Siffrorna borde absolut ha varit offentliga när besluten om den fortsatta planeringen togs i våras.
Jag har försökt nå projektchefen på Trafikledsverket för en kommentar om detta, men hon har ännu inte svarat.
Jan-Erik Wiik