Vilda planer på bro och järnväg till Sverige

Kommunikationer. På kort tid har två enorma infrastrukturprojekt presenterats. Dels vill man bygga bro över norra Kvarken till Umeå, dels föreslås en järnväg från Åbo via Nådendal över Åland till Sverige. Hur tänker man kring sådana projekt? Av kommentarer om Kvarkenbron att döma är många positiva men är det realistiskt?

Är det lönt att investera miljarder i landförbindelse när havet är gratis? Mellan Danmark och Tyskland byggs Fehmarntunneln för bilar och tåg. Undervattensdelen är knappt 18 km och byggs som sänktunnel på ganska plan botten. Kostnaden är beräknad till cirka 7 miljarder euro.

Om man räknar med en sträcka på bara 60 km och samma pris/km så landar man på 23,3 miljarder för Kvarkenförbindelsen. Tunneln under Engelska kanalen är 50 km lång varav 38 km under vatten och ligger cirka 100 meter under havsytan. Kostnaden omräknat till dagens penningvärde var 15 miljarder euro.

För att inte begränsa fartygstrafiken till Bottenviken måste en bro få 65 meter fri höjd, samma som i Stora Bält. Vintertrafiken kräver att fartyg måste kunna välja olika vägar på grund av ishinder, alltså räcker det inte med en högbrodel som för Öresundsbron, största delen måste vara högbro. Bropelare kan vara allvarliga hinder och utgör en kollisionsrisk.

En järnväg från Nådendal till Grisslehamn skulle bli drygt 200 km. Bygget innefattar bankar och tunnlar till fasta Åland. Sannolikt ett antal broar också. Sedan har man en tunnel under Ålands hav och där är djupt. Tunneln måste ner minst 300 meter under havsytan.

Den måste sträcka sig minst 30 km åt vart håll från djupaste punkten, lutningen får inte vara mer än 10 m/km. När man kommit till Grisslehamn har man ca 70 km till närmaste järnväg vid Uppsala.

Det verkar som om järnvägsentusiasterna har missat en detalj: Finland och Sverige har olika spårvidd! Det var det, som till slut stoppade tågfärjorna mellan Åbo och Stockholm.

I Åbo måste vagnarna axlas om för att rulla på den finska järnvägen. Det blev i längden olönsamt och krångligt.

Sådana här projekt är miljöförstörande och alstrar enormt mycket koldioxid. Aurora Botnia är en av världens mest miljövänliga farjor och utsläppen minskar inte med landsvägstrafik på sträckan Vasa–Umeå istället för färjan.

Försörjningsberedskapen förbättras inte av järnväg och broar. Se på haveriet på svenska Malmbanan! Havet kan inte bombas sönder och ett sänkt fartyg kan ganska snabbt ersättas. Sjötrafiken hölls igång under kriget trots minor, ubåtar och flyganfall.

Fartyg har oerhört mycket större lastkapacitet än tåg och mycket flexiblare.

Jan Grönstrand Mariehamn