Bron behöver argument

Frågan om en fast vägförbindelse mellan Pargas och Nagu har blivit en sorts åboländsk tolkning av Samuel Becketts pjäs "I väntan på Godot" (fritt fram att använda den idén, Teaterboulage).

Det är mycket snack, många förhoppningar, men närmare en byggstart för en bro eller tunnel kommer man inte.

Intervjun med forskaren Anders Jungar i ÅU i går påminner oss om att för att den fasta vägförbindelsen ska förverkligas inom en snar framtid – kring femton år ungefär – så måste den med i Kommunikationsministeriets tolvårsplanering.

Jungar, och Stiftelsen för projektforskning, utreder för Pargas stads räkning hur en bro eller tunnel skulle påverka skärgården och hur den fasta vägförbindelsen kunde finansieras.

Vi nämner tunnelalternativet enbart för att kunna utesluta det. Klart är, att om en fast vägförbindelse byggs mellan Pargas och Nagu så är det i form av en bro.

Broalternativen är två: Haverölinjen och det nuvarande färjpasset. Av de två alternativen är Haverölinjen det klart billigaste och betydligt snabbare att förverkliga än en bro mellan färjfästena. Det sistnämnda alternativet skulle också bli den längsta spännvidden i Finland.

Haverölinjen ligger alltså bäst till men, handen på hjärtat, broprojektet ligger inte bra till – åtminstone inte om man förväntar sig att det förverkligas med statliga medel enbart.

Formulerat på annat sätt: för att en fast vägförbindelse ska bli av krävs att ministeriet, regeringen och riksdagen visar den åboländska skärgården ett intresse som vida överträffar inställning så långt.

Lövö bro mellan Dragsfjärd och Kasnäs kostade åtta miljoner euro att bygga. Den investeringen, och de som gjorts i färjtrafiken i den västra skärgården, räcker gott och väl för skärgårdsborna. Så resonerar säkert många riksdagsledamöter.

När ÅU inför Samlingspartiets partidag i Åbo frågade finansminister Petteri Orpo om hur han ser på förbindelsefrågan (8.6) blev svaret:

– Om man överväger att investera i en bro måste den investeringen kunna tävla med andra infrastrukturprojekt och då måste man kunna påvisa nyttan med investeringen.

Anders Jungar listade fördelarna i ÅU i går: kortare restid, bättre säkerhet, bättre förutsättningar för företagare – inte enbart inom turismbranschen – och ett sätt att bryta avfolkningstrenden.

En bro skulle helt enkelt innebära en livskraftigare skärgård. Men det är inte nyttan i sig som är avgörande utan dess omfång.

Gagnar en bro tillräckligt många människor? Är effekterna tillräckligt omfattande?

Är den ekonomiska vinningen sådan att en investering på 118 miljoner euro (Haverölinjen) eller 215 miljoner euro (färjpasset) är motiverad, givet att, som Orpo säger, färjorna fungerar "hyfsat"?

Det är sådana frågor som broförespråkarna måste kunna svara på och även med Stiftelsen för projektforskningens hjälp blir det svårt att övertyga de som fattar besluten.

Det handlar sist och slutligen om politik och inte ens landskapets ledamöter är eniga i frågan eller håller den som väldigt viktig.

Så vad ska Pargas stad, Pro Nagu och andra som ser en klar nytta med bron sätta sina förhoppningar på?

Anders Jungar nämner PPP-modellen, alltså en finansieringsmodell där det offentliga – staten, statliga företag, kommuner – och det privata – företag, försäkringsbolag – samverkar.

Den offentliga sektorn beställer av den privata, som investerar och bygger och ersätts av beställaren under driftstiden, alternativt genom att få rätt att uppbära brukaravgifter.

Det är all anledning att slänga in en brasklapp här. Motorvägar som finansierats enligt den här modellen har underkastats en samhällsekonomisk nyttokalkyl. De gynnar inte enbart tillväxten utan minskar också på statens utgifter när trafiksäkerheten förbättras.

Klarar en bro mellan Pargas och Nagu en dylik stresstest? Vi låter det vara osagt i väntan på mera information, men enkelt lär det inte bli.

Alternativen ovan utgår från att staten har en central roll, också i PPP-modellen. Men kanske det finns andra alternativ.

Vi påminner om vad kommunikationsminister Anne Berner (C) sa i ÅU 24.3.2017. När vi intervjuade Berner hade hon tvingats dra tillbaka ett hårt kritiserat förslag om bolagiseringen av vägnätet. Den reformen skulle enligt Berner ha möjliggjort ett brobygge finansierat av användaravgifter.

Då i mars sa Berner att framtida alternativa finansieringsformer mycket väl kunde ge det autonoma landskapet Egentliga Finland möjligheten att själv bestämma om brobygget, och finansiera det genom användaravgifter.

Reformen som är tänkt att ge landskapen en större självständighet är långt ifrån ett faktum, men det är mycket möjligt att en fast vägförbindelse kräver det som Berner tar upp: beslut som är oberoende av staten.

På landskapsnivå kan effekterna av en bro vara enklare att identifiera. Men den centrala frågan kvarstår: är effekterna stora nog för att bron ska finansieras genom offentliga medel, eller är vägtullar ett måste?

Det senare alternativet lär få också broförespråkare att nöja sig med färjorna.